中关村电子卖场的生死困局

近日，有17年经营历史的北京中关村海龙电子城停止营业，进行升级改造。这是继去年“中关村e世界”之后又一关停的大型电子卖场。实际上，海龙电子城的停业早有前兆。去年底“中关村e世界”关停后，附近的大型电子卖场生存状况就一直令人堪忧。没有关停的传统电子城，大多也已经门可罗雀。电子卖场模式在承受了经年累月的诟病之后，已然在商业模式上走到了尽头。如今，中关村电子市场的颜色和光彩正在褪去。
    中关村被喻为“中国硅谷”，也许多地方被视为电脑城时代的标杆。这里曾经是中国最大的电子卖场，是中国顶尖科技的集中地。这里曾经有最新最齐全的电子产品，是电商巨头之一京东的诞生地，为中国的IT业写下过辉煌的一页。这里也承载了很多人青春的记忆，攒的第一台机（即组装电脑），买过的第一张盗版光碟，买的第一部数码相机，买的第一部MP3都在这里……
    电脑城，是一个时代的产物，它见证了中国IT行业发展的初期和上升期，最终它接受了市场发展的规律，逐步走向业态转型老去的一天。除了因为电脑需求已经走过高速增长期外，电脑城本身的业态也已经逐步跟不上时代。曾经，电脑的销售渠道过于单一，用户只能前往电脑城购买，造就了电脑城这种业态的繁荣。但由于信息不透明、价格不透明、中间环节多，用户挨宰现象时有发生。随着国美、苏宁等大型3C卖场的介入，用户有了更好的消费环境和对比平台；再加上淘宝、天猫、京东等电子商务平台的出现，加速了电脑城业态的衰弱。
    其实，海龙电子城的停业不是个案，多地电子城面临同样选择。梳理相关资料发现，近几年来，各地数码电子集散地几乎都面临着类似的选择。如2015年年初，上海徐家汇数码城最核心的部分，太平洋数码二期歇业；还是2015年，4月份，河北省石家庄大型电子数码商城华强电子世界关门落锁；成都二十年来形成的八大电脑城业态逐渐衰弱，纷纷寻求转型。
    在历史变迁的车轮下，传统的“电脑城”模式，自然是难以为继。对于中关村电子城来讲，除了外部压力之外，自身运用管理的问题也十分突出。有人说，“不曾在中关村被人骗过，都不算在北京混过。”这句话除了说明中关村一度的高涨人气，也说明了中关村的“龙蛇混杂”。暴利、假货、黑导购……的确，中关村电子城身上贴着太多的不良标签。换句话说，如果卖场管理者，能够约束好商户的经营行为，维护好诚信的形象，在购买体验等方面多下功夫，也不至于这么快就将“辉煌”终结。
    此次海龙电子城停业公布的通知显示，停业原因是响应“大众创业、万众创新”的号召，加快转型升级，打造海龙大厦“智能硬件创新中心”。这也是对去年正式发布的《中关村大街发展规划》的落实。按照该规划，中关村大街未来3-5年内将完成转型，传统电子卖场将逐渐腾退；到2020年底，中关村大街及周边地区将持续产生具有中关村原始创新、技术服务能力及商业模式创新优势的创客群体和企业集群。据悉，升级后的海龙电子城，不再单独经营电子卖场，将实施统一经营管理。电脑、手机等电子产品将不会出现在商城中，海龙大厦的功能定位为以智能硬件为主的科技研发、创新创业机构聚集地及大数据软件交易中心，努力成为大众创业、万众创新的科技创新基地。
    从城市产业发展来看，今天的海龙、e世界、鼎好就是整个中关村的明天。它只是一个起点，未来几年国内可能会有很多类似的情况发生。这种变化，反映的不仅仅是电子商务对传统零售业态的冲击。电子卖场面临的生存困局，还会蔓延到其他与卖场相关的零售业、房地产租赁、物业服务等其他服务业态。电子商务正在展现出其巨大的杀伤力，它以网商+物流的模式正在“肃清”传统的服务业生态，对北京服务业的冲击力不可低估。有人会对此不以为然，因为传统卖场被电子商务替代这是世界范围的规律，服务业可以转型。话虽这么说，但产业生态的转型并非易事，毁掉它很容易，但重建新的产业生态则难度相当大。在此期间，城市经济也将会受到不小的影响。
    一个旧时代的结束，一个新时代即将开始。早在30年前，中关村就被打上了创新、活力、智慧的烙印，中关村被人们认为是“中国的硅谷”，而此前的“硅谷”在创新方面仿佛总是缺少了点什么；此时，海龙、鼎好、e世界所代表的电脑城时代已经过去，曾经让人又爱又恨的中关村电子城，如今正面临一次翻天覆地的大变化。在转型路上，能否置之死地而后生？还有待观察。（SHY）
    （注：凡是重点分析类别的问题，客户均可向安邦（ANBOUND）城市组提出要求，作出进一步的讨论。其中包括相关资料的索取、评估意见和咨询具体的城市开发问题。安邦（ANBOUND）城市组对这一类别的问题将根据客户的客观需要，提供具体的评估意见和直接的帮助，方便客户的项目操作和工作思考。）
    城市研究

巴铁治堵噱头大于实际用处

近日，关于“巴铁试验车8月首秀只跑300米”的报道沸沸扬扬。作为一种新型大运量的城市轻轨铁路，因其对城市立体空间的有效利用和强大的运力，巴铁在城市治堵方面被寄予厚望，誉为媲美“陆地空客”的交通神器。但是，此次的试运营一再缩水，试验路段从原本设定的2公里，缩到了300米，试运行尚且如此波折，在实际应用中的治堵预期是不是也会大打折扣？这背后的缘由值得深思。分析相关报道，不难发现，巴铁在行业准入、公共安全技术等方面存在难题。一方面是行业准入，巴铁是否可以上路运营，必须由工信部、公安部、交通部、质检总局等多部门共同研究决定，既要符合国家车辆管理标准，也要通过相关部门的系统审查与验证，但在运营资格审查与行业准入方面，巴铁公司似乎没有作为；另一方面，也是最为重要的公共安全问题，巴铁存在严重的交通事故隐患。小轿车在巴铁下行驶，类似于在隧道穿行，因视野、光线、与其他车辆的相对速度等，容易导致司机精神紧绷、出现判断上的错误，造成事故，更因其近6000立方米的庞大体积，无法实现紧急制动，一旦发生事故，只能“听天由命”。同时，巴铁的高度可达5米，已经超过了很多桥梁、过街设施、交通灯、交通标识和电网的净高，很可能会导致“空中相撞”的事故，而且其满载运营达到的数百吨重量也超过了城市道路和立交桥的承载力。此外，巴铁的下层预留空间仅限小客车通行，这样就剥夺了常规公交车和货车的行驶空间，需要对所有沿途道路进行拓宽设计，以保证所有车辆的行驶空间。简言之，如果要普及巴铁，成本将是巨大和不切实际的，更不用提事故隐患了。 由此可见，巴铁虽然在设计上有着值得称赞的优势，也具备一定的前瞻性，但是在现如今的城市建设中，短时间内恐怕还无“容身之地”。（QC）

京津冀产业转移承接沦为“乱斗”

京津冀地区的产业转移承接，是三地协同发展的一条主线。然而，纵观产业转移承接情况，津冀各地盲目争抢的乱象尤为明显，值得警惕。从表面看，产业承接园呈现遍地开花的“繁华景象”，更深层次则是地区竞争导致的同质化、重复建设的集中体现。据了解，仅河北省为产业承接就规划建设了197家开发区，这些开发区并没有清晰的产业发展定位，对承接项目更是饥不择食、明争暗抢。例如，唐山市海港开发区为承接北京西直河石材批发市场迁移，规划了总占地面积约2万亩、总投资近100亿元、堪称全国最大的京唐国际石材城，而在与之相隔仅260公里的沧州市黄骅港地区，占地约1.7万亩的中国黄骅港万国国际石材商贸城也在规划建设中。同样，北京动批、大红门等服装批发市场的外迁也引发了廊坊永清、保定白沟以及天津的承接竞赛。而京津冀产业转移的四大平台：曹妃甸协同发展示范区、张承生态功能区、天津滨海-中关村科技园区和新机场临空经济区无一例外将生物制药、电子信息、高端装备、航空等列为重点发展产业，即使这些产业与当地的资源禀赋及工业基础并无太大关联。由于这些承接平台都在基础设施方面投入了巨资，其盲目抢夺、重复建设、同质化竞争带来的巨大损失可想而知。京津冀产业转移承接的“变质”，与地方政府的“政绩观”和产业协同发展顶层设计的缺失有直接关系。要遏制这种“变质”，一定要使非首都功能疏解和产业转移、承接等各项工作重新回归到规划引导的科学、可持续发展范畴。国家层面应尽快出台京津冀产业协同发展的细致规划，进一步明确三地产业定位和发展方向。各地方政府也应统筹考虑自身的发展实际与资源禀赋，确定自身的功能定位,并细化承接产业方向，在省级、市级层面统筹分类指导，克服产业布局同质化，避免无序竞争，通过积极探索三地产业优势互补的协作模式，促进三地产业共同发展，最终实现京津冀产业结构的全面优化与升级。（QC）

大部分中小城镇走向衰落不可避免

随着新型城镇化的快速推进，我国的大中型城市获得了发展的良机，并逐渐汇聚了充裕的发展资源。然而，在人口50万左右的小城市和城镇，产业结构单一、公共服务能力不足、文化贫乏、人才外流等“小城镇病”日益凸显。究其原因，我国现行的基于行政级别的资源配置体制难辞其咎，即优质资源向上一级行政中心集聚，造成了大城市对周边小城镇的资源、人才造成‘虹吸’，使得小城镇在政策支持、公共财力投入和公共服务投入等方面远远不足。而有限的财力投入，进一步加剧了一些小城镇对土地财政的依赖，加上城镇发展缺少合理的规划和功能定位，使得“地的城镇化”快于“人的城镇化”，鬼城林立、经济停滞、创新能力丧失、综合竞争力下降。如果这种情况持续恶化，小城镇的“拦水坝”功能将逐渐消失，人口洪流将大量涌入大城市，进而引发“大城市病”和更大的区域发展差距。实际上，从现在已经可以看出趋势，一线城市和区域中心城市的集聚能力，对资本、人才的吸引力越来越强，随着时间推移，不断强化，大部分缺乏竞争力的中小城镇会不可避免的走向衰落。（QC）

成都规划“小街区”重拾惬意生活

近日，《成都市中心城区基于“小街区规制”的路网评估及优化规划》（下文简称《规划》）正式发布。《规划》提出要着重修复成都市的小街区网络，将其打造成为城市文化、社区活力的空间载体，并为居民提供惬意的慢性环境。据悉，伴随成都市新城建设和旧城改造浪潮，迫于机动化出行需求道路改造一味追求拓宽机动车道，人行及非机动车通行空间受到挤压，传统巷道在改造中被拓宽或消失，原有的“街”与“巷”都变成了大马路，而且道路断面千篇一律，“走在城中，却不知是何城”，由此最能代表老成都特色的旧街区也进入“绝版”困境，“喝盖碗茶、提笼架鸟、莳花弄草”的老成都市井生活正在逐渐消逝。为此《规划》进一步完善国家规范的“快速路-主干路-次干路-支路”四级体系，增加贯通居住区之间的小街小巷，通过开放办公、商业、商务等公服类场所类的街区，并依托轨道站点形成地上、地下一体化的慢行廊道空间，以丰富城市的小街区“毛细血管”；同时，《规划》对现有的3900公里路网进行了断面优化，强化其慢行交通功能，而中心城区因此将增加约1200公里的“巷”总里程。此外《规划》要求，快速路和主干路必须实现机非连续隔离，次干路应设置不小于2.5米的非机动车专用道，而支路应压缩机动车道，拓宽人行道，丰富街道空间。至此，成都将形成“3900+1200”的路网体系，规划路网（不含廊道）将达到约5100公里，整体路网密度达到10.4公里/平方公里，满足“小街区规制”的要求，更重要的是将自由、舒适、惬意、安全的老成都留在了新城市建设中。（QC）

34亿规划人口大坑难填

在新型城镇化背景下，一些中小城镇迫切希望加速发展，纷纷提出2020年、2030年人口倍增的目标，国务院有关部门数据显示，截至今年5月，全国县以上新城新区超过3500个，规划人口竟然达到34亿，足以装下世界一半人口。通过规划来“抢人”，成为了目前地市政府的主要任务，但是很多中小城镇城镇化和产业化脱节，没有产业就没有就业，再加上公共服务供给不足，效果往往不如人意。近期出版的《国家新型城镇化报告2015》就显示，中国农民工流向地市级以上的占70%以上，而流向小城镇的不到10%。中国人口的生育高峰已经过去，即便全面放开二胎，人口增速也不会出现大幅上涨，再考虑农民进城意愿、落户能力等多方面因素，不管怎么算，也填不满规划34亿人口的“大坑”，而导致这场“抢人”闹剧的罪魁祸首，正是地方政府对土地指标的狂热追求，因为每多一个人进入城镇化序列，与此对应的人均建设用地指标就多，以目前人均城市建设用地100平方米计算，20万人口和40万人口的土地指标差别很大，潜在的土地出让收益相差甚远。规划、土地、人口三者是紧密联系的，如此将人口“画大饼”，最终导致的就是土地利用的粗放低效，而34亿的人口规划意味着房地产市场又要大发展，将进一步增加难以消化的商品房库存。（QC）

北京首条自行车高速路有待观察

近日，北京市规划院计划在昌平回龙观和中关村间建立北京首条自行车高速路，以满足回龙观地区居民的工作通勤需求，并缓解路面公交和地铁13号线的拥堵现状。回龙观地区处于城乡接合部地带，周边公路网多由公路、快速路和高速路构成，并没有按照城市道路规划设计标准建设专门的自行车及慢行步道，所以封闭式自行车高速路的建设并不会造成重复建设和资源浪费，由此可见，本次规划的区位条件是比较适宜的。在下一步工作中，首先要确定这条“高速路”的道路等级，包括车道数、车道宽度和设计速度等，这需要基于自行车出行需求进行设计。建议在相应工作区和生活区开展的出行需求调查，并基于调查结果进行未来自行车交通量预测，特别要考虑早晚高峰时段的潮汐交通流情况，确定合理的道路等级，确保不会发生拥堵。此外，建议对配套设施进行合理的规划和建设，如自行车停放设施、公共自行车租赁设施、排水防滑设施和道路隔离设施等，保证出行者的方便、安全出行，并避免乱停乱放产生的附加交通问题。最后，建设完成后，在运营阶段需要继续观察自行车高速路对其他交通方式的影响，如公交和地铁客流量的改变，以评估其建设效果，为未来的同类建设项目提供参考。值得注意的是，自行车高速路在丹麦、德国、荷兰等国都已有相当长的发展历史，早已经融入到了城市中心区的规划和建设中，而北京在此方面的探索刚刚起步，在基本建设完毕的中心城区建设独立的自行车高速网络显然已经不再现实，切不可照搬照抄。对于北京城区，更为有效的办法是通过加强管理，高效利用已有的非机动车道，尽可能为自行车提供良好的出行环境。（QC）

提升社区服务是系统工程

据悉，截至2014年底，我国城镇社区服务覆盖率只有45.5%，而农村社区综合服务设施的覆盖率仅为11.3%。虽然近年来，中央就发展社区服务出台过一系列文件，但效果并不理想。在城镇化快速发展的当下，提升社区服务迫在眉睫。一是要强化规划引领，以人为本，对社区服务设施合理布局，即使是农村社区也要以城市思维布局，实现有效服务供给无盲区，并兼顾特色差异化，如佛山禅城就根据各村居的历史文化进行村级公园建设。二是提升社区治理能力，以信息化和标准化为基础，统筹推进社区治理与服务改革，一方面梳理政府部门、业委会、居委会与物业公司等的职能，落实部门分工和责任；加快推进“互联网+社区治理与服务”信息平台建设，让多渠道反映的问题能够“秒级”响应；另一方面构建多层次标准体系，加快完善社区服务业尤其是养老、幼托、家政、资源回收等行业标准，完善政府提供公共服务、购买社会组织服务、公益创投等服务标准，以及社会组织、社会组织孵化器标准等一系列规范标准。三是注重公众参与，激发社区自治、志愿服务的积极性，不断完善社区党组织、居委会、业委会、社区社会组织、驻区单位、市场主体和居民代表参加的社区协商议事制度，搭建公众参与治理的有效通道。（ZJ）

建筑垃圾精细化管理的西安样本

随着西安城镇化建设的加快，棚户区改造、基础设施建设和新区开发等正在产生越来越多的建筑垃圾。据统计，目前西安建筑垃圾已占到城市垃圾总量的40％以上。为避免垃圾围城困境，西安对这些“放错地方的资源”进行了精细化管理。一是运输车辆技术提升与管理，西安市政府与陕汽集团合作，研发并计划投入5195辆新型渣土运输车，车辆采用U型车厢，做到了沿途完全密闭，解决了沿途颠簸抛撒问题。同时，运输车辆配备了智能管理系统，实现了全过程“透明实时监控”，车辆如果大箱未闭合会被立即限速，而违规倾倒、路线偏线、和车辆超速则会触发报警系统，使企业和个人不敢非法倾倒；二是垃圾处理公司管理的规范化，鼓励企业实行半军事化标准管理，驾驶员身着统一服装，佩戴证牌，统一吃住，调度室坚持24小时轮流值守。同时在车队建立“树形管理”模式，分组分片逐级负责。为驾驶人及渣土车辆建立“一人一档”、“一车一档”电子和纸质档案，明晰责任有底可查；三是探索建筑垃圾综合循环利用，如有的企业将建筑垃圾“变废为宝”，进行再生骨料混凝土制品的生产，并成功用于西咸新区沣西新城海绵城市道路铺设等的建设。（QC）